Die Elbe Allianz hat die Aussage des BUND Sachsen, die Elbe habe als Wasserstraße ausgedient, energisch zurückgewiesen. Mit der Forderung, die Elbe als Güterverkehrsweg und Bundeswasserstraße aufzugeben, aber weiterhin die Sohleerosion zu bekämpfen und weitere ökologische Maßnahmen durchzuführen, verlasse der BUND Sachsen den Konsens des Gesamtkonzepts Elbe (GKE), das eben nicht nur ökologische, sondern auch verkehrliche Maßnahmen beinhaltet und beides in Form eines Kompromisses vereinen wolle, schreibt Roman Fürtig, der Vorsitzende der Elbe Allianz, in einem Offenen Brief an Felix Ekardt, den Vorsitzenden des BUND Sachsen.
Wenn allerdings das GKE in Frage gestellt werde, dann werde auch in Frage gestellt, warum diese Maßnahmen aus dem Bundeshaushalt bezahlt werden sollen. Sollte die Elbe keine Bundeswasserstraße mehr sein, würde die Elbe in Landeszuständigkeit fallen und es würde gar nichts anderes möglich sein, als dass man den Flusslauf sich weitgehend selbst überlassen würde, heißt es in dem Offenen Brief.
BUND: Elbe als Güterverkehrsweg nicht mehr nutzbar
Nach Darstellung des BUND ist die Elbe als Güterverkehrsweg faktisch nicht mehr nutzbar. Bereits im Winter, seit Ende Februar 2025, herrsche dauerhaftes Niedrigwasser, heißt es in der Mitteilung des BUND Sachsen, auf die sich die Elbe Allianz bezieht. Zwischen der deutsch-tschechischen Grenze und Magdeburg seien in diesem Jahr an 122 Tagen die für Gütertransporte notwendigen 1,40 Meter unterschritten, an über 60 Tagen sei weniger als 1,0 Meter gemessen worden.
„Güterschifffahrt auf der Elbe lohnt sich nicht mehr“, erklärte Felix Ekardt, Vorsitzender des BUND Sachsen. Über viele Monate im Jahr fehle in der frei fließenden Elbe das Wasser für eine reguläre Schifffahrt. Die klimatischen Bedingungen hätten sich grundlegend verändert. Niedrigwasserperioden nehmen mit der Klimaerwärmung an Häufigkeit und Ausmaß zu. Die eingetiefte Elbe beschleunigt die Wasserableitung und verschärfe damit die Dürre.
Die offiziell angestrebte Fahrrinnentiefe von 1,40 Metern werde mittlerweile in jedem Jahr in drei bis fünf Monaten nicht erreicht – mehr als doppelt so häufig wie in den Jahren vor 2014. Das Jahr 2025 sei kein Einzelfall. Die Elbe sei zunehmend von langanhaltendem Niedrigwasser geprägt, das zu jeder Jahreszeit auftreten könne. Ein verlässlich planbarer Gütertransport per Schiff sei nicht möglich. In Folge sinken die Frachtraten sinken, die Umschlagmengen in den Häfen der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH liegen bei rund 0,1 Millionen Tonnen jährlich, was nach Jahrzehnten des Rückgangs einen Tiefststand bedeute.
Trotz immenser Kosten von 430 Millionen Euro zwischen 2013 und 2022 für die Wasserstraße Elbe und ihre Verwaltung hat sich dem BUND zufolge die Schiffbarkeit nicht verbessert, sondern verschlechtert. „Es fehlen also nicht nur Wasser, sondern auch die Güterschiffe. Weitere Baumaßnahmen zum Erreichen der benötigten Fahrrinnentiefe führen nicht zu besserer Befahrbarkeit, wenn das Wasser fehlt“, so Ekardt. Stattdessen gefährdeten sie wertvolle Auenwälder und Altwasser, die dringend Wasser benötigten. Ein Umdenken in der Elbe-Politik sei unausweichlich. „Besonders absurd ist es, wenn angesichts die-ser Ausgangslage immer wieder auch noch Forderungen nach einem Elbeüberleiter in Richtung Lausitz aufkommen“.
Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrt in Abschnitten noch gar nicht umgesetzt
Die Aussage, Güterschifffahrt auf der Elbe lohne sich nicht mehr, da über viele Monate im Jahr in der frei fließenden Elbe das Wasser für eine reguläre Schifffahrt fehle, stimmt Fürtig zufolge nicht, da auch Projektladung reguläre Schifffahrt sei und sich diese sich auf der Elbe ab weniger als 1m Fahrrinnentiefe lohne. Eine Dampfturbine von Siemens Energy im Wert von mehreren Millionen Euro wird auch heute noch bei niedrigen Wasserständen weit unter 1,40 m verschifft.
„Zusammenhang zwischen Niedrigwasser und sinkenden Frachtraten sachlich falsch“
Mit der Angabe der Summe von 430 Millionen Euro suggeriere der BUND, dass ein Großteil dieses Geldes in die Verbesserung der Schiffbarkeit geflossen wäre. Dies sei jedoch nicht der Fall. Da die Maßnahmen zur Verbesserung der Schifffahrt im Elbeabschnitt 4 bei Coswig sowie im Elbeabschnitt 9 an der Reststrecke Dömitz/Hitzacker noch gar nicht umgesetzt seien, habe sich die Schiffbarkeit auch nicht verbessern können. Der Rückgang der Frachtraten sei eben zu verzeichnen, weil die verkehrlichen Maßnahmen des GKE nicht umgesetzt sind. Fürtig betont, dass große Teile der Fracht Dampfturbinen und andere hochwertige Maschinen von Siemens Energy seien. Die Standorte in Dresden und Görlitz seien auch wegen ihrer Lage in Elbnähe dort angesiedelt. Wenn diese Möglichkeiten des Transports wegfallen würden, seien auch Industriestandorte gefährdet.
Der Zusammenhang zwischen Niedrigwasser und sinkenden Frachtraten sei sachlich falsch. Bei Niedrigwasser würden Kleinwasserzuschläge erhoben, so dass die Frachtrate pro Tonne steige.
„Kein Sachzusammenhang zwischen Baumaßnahmen für Fahrrinnentiefe und Gefährdung von Altwassern“
Auch gibt es aus Sicht von Fürtigkeinen Sachzusammenhang zwischen Baumaßnahmen für mehr Fahrrinnentiefe und Gefährdung von Auwäldern und Altwassern. Das Gegenteil ist der Fall, denn das GKE wolle beides erreichen. Deshalb werde auch als erstes Großprojekt eine Sohlestabilisierung bei Klöden durchgeführt, um die Erosion zu bremsen. „Davon hat die Schifffahrt so gut wie gar nichts“, schreibt Fürtig.
Der Vorsitzende der Elbe Allianz betont, dass derRahmen für die Umsetzung des GKE dessen Gremien sind, denen auch Vertreter des BUND sitzen. „Sollten Sie Ihre Haltung weiterhin in dieser Art und Weise vertreten, möchte ich Sie deshalb ermutigen, die Gremien des GKE zu verlassen. Dies wäre der folgerichtige Schritt, wenn Sie diesen Konsens, dem auch der BUND 2017 zugestimmt hat, nicht mehr mittragen wollen“, schreibt Fürtig in dem Offenen Brief.
Fürtig betont aber auch, dass er hinsichtlich der geplanten Wasserüberleitung aus der Elbe in die Spree mit dem BUND übereinstimme.
